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每一年的春节，都是中国人翘首企盼的黄金假期。今年，随国家对疫情防控政策的优化调整，许多旅客多年未圆的旅行梦终于能实现了。时逢冬季，除了热带海岛游人气很旺，雪域高原的独特风光也令人神往。曾经，这些遥远的地方因为交通不便，让多数旅客望而却步。如今，随着一座座高高原机场通航，一条条航线架起空中金桥，即便想去看看远在天边的阿里，也是一件说走就走的事。
去年12月23日10时59分，新疆塔什库尔干红其拉甫机场正式通航。这是位于我国最西端的机场，也是新疆第一座高高原机场。通航当天，就有旅客表示，电影《冰山上的来客》让他认识了帕米尔高原、塔什库尔干，通航后他们成了第一批冰山上的“飞”来客。虽然如今去高原旅行已经不是什么难事，但是在向往高原绝美风景的同时，一些旅客对高原之行仍心生犹豫。究其原因，除了对高原反应有些忐忑，再就是对高高原机场及其航线还感到陌生。有鉴于此，本报记者就专门跟大家聊聊高高原机场那些事。
根据民航相关规定，只要机场海拔在2438米以上，就被称为高高原机场，而我国是全世界拥有高高原机场最多的国家。像人们熟知的贡嘎机场、九寨黄龙机场、林芝米林机场、稻城亚丁机场等，都属于高高原机场。
由于特殊的地理位置，高高原机场的运行环境比一般机场复杂得多，包括天气、地形、气压和人员高原反应等多方面因素。中国民航局对高高原机场的运行要求极为严格，一定要采用具有较高性能的高原型飞机和双机长的机组搭配，运行时间一般限制在白天。
民航客机在高高原机场起降的时候，飞机在跑道上滑行的时间相对较长，因为高高原机场的跑道相对较长。一般而言，国内民用机场的跑道长度是3000多米。但是，与平原地区的机场相比，航班要在高高原机场起降，相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原地区大得多，加之在高高原机场运行时，飞机发动机的推力明显减小，因此飞机在高高原机场的起飞距离和着陆距离明显地增加。例如，西藏昌都邦达机场是世界上跑道最长的机场，跑道全长5500米。
另外，高高原机场海拔高，接近地面的空气因太阳照射向阳和背阴方向受热不均，加上地形对风的阻挡、加速，使得高高原机场上空常常会出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。因此，旅客在乘坐飞机抵达或者离开高高原机场时常感到剧烈颠簸，这些都是非常正常的现象。
高高原机场上空大多云层稀薄，导致地面升温较快。为了确认和保证飞行安全，高高原机场会对航班载运量进行临时调整。有的机场如西藏阿里昆莎机场，飞机只能在上午起降，机场全年累计适航时间不足平原机场的一半。因此，部分高高原航班出现一票难求的情况也就不足为奇了。
高高原机场飞起来尚且不易，机场建设更是一块难啃的“硬骨头”。要在高海拔地区建设机场，大多会遭遇高寒、大风、强紫外线辐射、施工时间短、昼夜温差极大等诸多很难来想象的困难和挑战，工程任务十分艰巨。
在高海拔地区开展基建工作，高原缺氧与低气压是工程建设中最容易遇到的难题。在高原地区，因缺氧，实施工程人员身体机能受一定的影响，工作效率远低于内地；施工机械也因氧气稀薄而降效，其效能通常降至80%左右。不仅如此，有时候看似不起眼的原料供应问题也会影响项目推进。
记者曾经在采访机场T3航站楼建设工程现场负责人杨露时得知，水泥是任何一个建设项目都不可或缺的材料，一般都是就地采购，但地区混凝土材料的供应问题竟然一度让他们的施工陷入困境。一些在内地普通得不难再普通的原料，到了高原地区竟成了稀缺品。
高海拔地区的夜间低温天气，有时也会给机场建设带来常人无法想象的困难。机场T3航站楼建设就曾遭遇极寒天气，最冷气温达到零下28摄氏度。为了能够更好的保证施工进度，建设团队甚至直接在工地上搭起了暖棚。
稻城亚丁机场是我国海拔最高的机场，位于四川省甘孜藏族自治州稻城县桑堆乡海子山，机场标高4411米。机场建设期间，工地布满漂石，小则数十吨，大则成百上千吨，挖开地表层之后还有大面积的细粒花岗岩，这是硬度最高的一种花岗岩。为了能够更好的保证施工进度，工程队特意采购了一批国外的进口设备。然而，这些昂贵的设备一到高寒缺氧的工地，功率就大打折扣。原本能打七八千米的钻杆，在这里最多打到三四千米就断了；原本能用一个月的黑金刚钻头，在这里只能用一两天。但就是在这样的艰苦条件下，工程队顶风冒雪，圆满完成了道槽区土石方填筑和强夯，在大面积岩层上硬是“啃”出了长达4200米跑道的雏形。
说起高高原机场的运行特点，西藏阿里昆莎机场颇具代表性。阿里地区有着典型的高高原气候，高寒缺氧，每年气温在0摄氏度以下的月份长达9个月，最冷气温可达零下41摄氏度。这样的自然环境无论是对于人还是机器，供暖设备都显得很重要。记者曾在阿里昆莎机场采访发现，那里供电主要是依靠地区电网发电以及自备油机发电。由于地区电网不稳定，仅能确保航班运行期间正常供电。在通航之初的大部分时间里，机场只能依靠自备油机发电，加之供暖、供水条件差，阿里航线经营成本高、安全风险大。阿里机场航务管理部经理贡觉曲桑和记者说：“有一年冬天因为气温过低，所有外场设施设备自动关机，空调也失灵了。我们不得不用电暖器给设备取暖，保障设备正常运行。”
在高原地区，不仅人有高原反应，车辆和设备同样也会出现“症状”。许多高高原机场存在设施设备降效明显，维护维修难度大、成本高，常规使用的寿命极大缩短等情况。以阿里机场为例，在当地的极寒天气影响下，一些设备的温度会跌出其工况下限温度，引发设备故障或加速设备老化、降效。除此之外，强烈的紫外线也对设备有不利影响，会导致暴露在阳光下的设施设备出现材料变形老化，还会影响基于光学传感器数据实施控制的设备的运行状态。
但是，办法永远比困难多。面对客观存在的种种难题，坚守高高原机场的民航人以及各航空公司机组，依然以积极向上的工作状态，坚决保障每一座高高原机场的每一条高高原航线安全运作，为旅客安全出行保驾护航。（《中国民航报》、中国民航网 记者郝蒙）
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